статьи   

23.12.2008 (№ 49) Автоледи

ЖЕЛЕЗНЫЕ АРГУМЕНТЫ. KIA Sorento




-

Выезжая на тест-драйв очередного автомобиля, всегда размышляешь: согласно какого эталона определять, плох он или хорош, кто он — этот среднестатистический потребитель... Ведь наш компатриот может бесцеремонно поковырять обивку выставочного «Ягуара» и при этом, с благоговейным восторгом, рассматривать прилепленный к багажнику «Девятки» полусамодельный пластиковый спойлер. И дело тут совсем не в загадочности нашей души. Просто, смело шагнув в сторону цивилизованной Европы, мы так и не смогли вытащить вторую ногу из липкого болота совдеповского субъективизма. Наверно поэтому, стоя перед черным пятидверным рамным внедорожником с явными чертами аристократичности на «лице» и логотипом корейского бренда на капоте, невольно опять задумываешься, где та планка, через которую должен «перемахнуть» этот железный конь со звучным именем Sorento, чтобы заслужить нашего одобрения...

 

Впервые KIA Sorento увидел свет в 2002 году, а последний рестайлинг претерпел в 2006. Нельзя сказать, что после этого апгрейда из корейской «конюшни» вышел совсем уж новый автомобиль, но «работа над ошибками» была проведена серьезная. Недаром он был признан в Америке лучшим внедорожником в категории до 25 тысяч «зеленых» (не удивляйтесь, за океаном он действительно не превышает этого уровня даже в самой «навороченной» комплектации).

 

В нарушение общепринятых традиций, при модернизации большее внимание было уделено техническому оснащению, чем внешнему виду (который, кстати, остался почти без изменений). 2,5-литровый турбодизель, собственной разработки KIA, с системой питания Common Rail стал шустрее на 30 «лошадок». Улучшены настройки шасси, курсовой устойчивости, внедрены активные подголовники, усовершенствованный алгоритм срабатывания подушек безопасности и т. д. и т. п.

 

* Если оценивать автомобиль внешне — ассоциации самые аристократические, особенно в фас. Ну, например, дизайн фар, очень напоминает Mercedes-Benz ML... Сбоку же автомобиль, несмотря на достаточную гармоничность, ничем особенным не впечатляет. Даже хромированные ручки дверей воспринимаются не более чем прихоть его владельца. Но больше всего, лично мне, кажется диссонансным несоответствие цвета (серый металик) массивного пластикового обвеса черному цвету нашего тестового автомобиля. Возможно в контрастном исполнении, ну например, с серым кузовом, он даже предавал бы выразительности, но с черным смотрится не очень... Правда легкосплавные 16-дюймовые диски с широкой резиной высокого профиля несколько компенсируют дисгармонию. Так или иначе, дизайн можно признать успешным, даже «чужие нотки» здесь сыграны удачно и по-своему...

 

Дверь закрывается легко с помощью удобного рычажка, но с небольшим усилием. Интуитивно хочется вставить пальцы поглубже, чтобы надежней закрепиться за дверь, но ниша имеет небольшой размер. О том, что дверь закрыта, оповещает достаточно громкий щелчок, это признак недостаточной шумоизоляции, хотя воздержимся от поспешных выводов...

 

Усевшись в автомобиль, мне сразу понравилась строгость салона, а вставки под черное дерево с элегантными хромированными деталями делают его более элегантным. Чего мне так не хватило снаружи, я с удовольствием обнаружил внутри.

Сиденье водителя удобно и комфортно. Кожаная обшивка, внутренние швы создают выразительный рельеф, подушка имеет вполне функциональные боковыми поддержками. Спинка сиденья — также очень эргономична. Боковые поддержки мягкие и очень бережно «опекают» спину. Почти все регулировки сиденья электрические, но сама настройка осуществляется шумновато. Хотя, положа руку на сердце, я с удовольствием послушаю этот звук, чем буду регулировать вручную. Корректировка поддержки поясничного отдела также присутствует, но она — механическая и расположена на правой стороне спинки сиденья. Мне удалось устроиться удобно, загнав сиденья в самый низ.

 

Функции «запоминания настроек» нет, и при вольготном расположении в кресле «ручник» касается ноги, т. к. расположен близко к сиденью. Недостатками это не назовешь, но упомянуть, я думаю, стоит.

При моей «коронной» посадке, левый подлокотник немного высоковат. Кнопки управления на нем располагаются прямо под рукой, но опять же они — округлой формы и слегка выступают. Такое расположение для меня не совсем подходяще, но в конечном счете это дело вкуса.

 

Правый подлокотник выполнен в виде прямоугольного открывающегося бокса, причем состоящий с двух отделений, что, конечно же, удобно. У него нет функций регулировки ни по углу, ни по фронтальному вылету, но, положив на него руку, могу сказать, что он хорошо подобран, т. е. расстояние до кулисы выверено оптимально. Лишь в положении «Паркинг» приходится немного смещать руку, но на то он и паркинг.

 

Качество сборки и общая эргономика салона достойна самой высокой оценки. Минимальные зазоры, хорошая подгонка деталей, отсутствие скрипов — все показатели хорошего качества. Мягкое удобное сиденье, приятные подлокотники, огромное количество подстаканчиков, боксов, ящичков и отделений...

Конечно, если брать по большому счету (т. е. по уровню комфорта бизнес-класса), то можно порассуждать что, мол, пластик недостаточно мягок, кожа не столь тонкой выделки, да и вставки не такие уж деревянные... И если вас действительно начало «заносить» в эту сторону, то возьмите прайс и прочитайте последнюю строку с цифрами, а потом попытайтесь что-либо подобное вспомнить у конкурентов в этой ценовой категории (китайские сверхэкономные «конструкторы» мы, по понятным причинам, в расчет не берем). И поверьте на слово — задача будет не из легких.

 

* Руль четырехспицевый с вынесенными функциями на правую руку, немного больше обычного диаметра и имеет всего одну механическую регулировку, которая требует приложения значительного усилия. Для моей позы руль слишком выступает, но ограничение регулировки только по высоте не позволяет выставить его идеально.

Подрулевые рычажки расположены явно с расчетом на пианиста или скрипача, в базовом положении я еле-еле дотягиваюсь до них кончиками пальцев.

Кулиса большая и удобная, обтянута кожей. Она имеет приятный радиус закругления, но под мою руку немного широковата. Переключение производится жестко и с усилием, к тому же с характерным звуком.

 

Ручной тормоз, за исключением слишком близкого расположения к сиденью водителя, претензий не вызывает.

Ключ у автомобиля — классический, имеет брелок, позволяющую дистанционно открывать-закрывать машину, в том числе и пятую дверь багажника. При поездке за покупками это очень удобно.

 

Приборная панель кажется визуально большой. Бросаются в глаза три блестящих кольцах, среди которых доминирует центральное — спидометр, два других тахометр(слева) и уровень топлива/температура охлаждающей жидкости (справа) как бы подведены под обод спидометра. Белые цифры читаются очень хорошо, да и красные наконечники стрелок дают не двусмысленные показания. Внутри шкал и по бокам есть множество дополнительных датчиков, которые помогают сориентироваться в остальных системах автомобиля. Казалось бы, показаний больше, чем достаточно, но из-за массивности козырька создается ложное впечатление пустоты...

Между педалями имеется минимальный перепад, где-то порядка 8 миллиметров... тут все очень даже комфортно. Внешне в сравнении с большой горизонтальной педалью тормоза вертикальная педаль газа кажется узковатой, но тактильно такого ощущения нет.

 

Центральная консоль слегка возвышается над торпедо, но, спускаясь ниже, не стремится доминировать, а наоборот мягко и гармонично сливается с интерьером. Большой дисплей бортового компьютера эффектно подчеркнут крупными дефлекторами вентиляции. Правда немного непонятно почему, при обилии свободного места на консоли, часть ручек управления (включение задних «противотуманок», активизация круиз-контроля и т. д.) разбросаны на нижней части торпедо. То ли это дань эргономики, то ли красоте...

 

* При запуске двигателя автомобиль, не смущаясь, дает нам понять, что это дизель. Даже падение оборотов, не избавило нас от фона в салоне. Все-таки, недостаточная шумоизоляция, о которой так предупредительно щелкнула дверь, дает о себе знать.

Первоначальное впечатление от обзорности хорошее. Передние стойки выполнены изящно и не препятствую обзору. Заднее стекло большое и стоит почти вертикально, что также помогает сформировать полную панораму. Настораживает слишком объемистый задний бампер. Он конечно при парковке за бортик не заденет, но и упереть его в парковочное заграждение или стену тоже не хочется.

 

На стартовой дистанции мне удалось разогнаться Sorento до вполне приемлемых 110 км/ч. Тормозной путь у него конечно длиннее, чем у легковесов, да и подвеска на конечном этапе движения, в подтверждение своей мягкости, соглашающе кивнула кузовом. Сказывается большая масса рамного внедорожника. Но автомобиль мужественно боролся с инерцией, и за это ему большое спасибо.

 

Проехав пару кружков для первого знакомства, сразу понимаешь, что управлять такой махиной на виражах непросто. В повороте на скорости 90 км/ч автомобиль начинает уходить всеми четырьмя колесами на наружный радиус. К тому же, благодаря мягкой подвески, крен кузова весьма внушительный. Да еще большая «баранка», которая вмещает в себя 4 чуть неполных оборота на 360 градусов до ограничителя, не позволяет отреагировать на скольжение вовремя. С одной стороны результат далек от желаемого, а с другой — глупо требовать от «джипера» резвости родстера. Каждому, как говорится, свое. Главное, что еще в начале теста Sorento дал понять, что бегать вокруг флажков как собачка на арене цирка, серьезному внедорожнику не пристало, и, тем не менее, мы попытаемся пройти программу до конца.

 

Начав нетрадиционно с маневра «Переставка», я уже на скорости 40 км/ч ощутил тяжесть поставленной задачи. Я надеялся, что стопроцентный внедорожник «всеми четырьмя» будет подыгрывать мне на полосе препятствий, но этого, увы, не произошло. Тяжело рукам, сложно попасть в коридор, крены — в общем, ощущения не из лучших... и это на сороковке! Что же будет дальше?! И тут произошло самое интересное. Я рискнул и пошел в вираж с 60 км/ч — все повторилось. Но если автомобиль так плох, как я подумал в начале, то увеличение скорости на добрую двадцатку могло привести к катастрофе, а этого не случилось. А значит, не все так плохо, как мне могло показаться на первый взгляд. Это заставило меня задуматься, и к следующему этапу я перешел уже не так категорично.

 

Выполнив несколько раз маневр «Змейка» я понемногу начал изменять свое мнение об этом автомобиле. Подстраховавшись, зашел на упражнение на скорости 40 км/ч, и «кореец» не только выполнил проход безукоризненно, но и позволил ускориться на выходе до полсотни. Свой норовистый характер он проявил лишь тогда, когда стрелка спидометра начала подыматься выше 60. Автомобиль начал «взбрыкивать», всеми системами демонстрируя свое нежелание поддаваться дрессуре.

Выполняя «Лосиный поворот», я уже начал улавливать приятные моменты. На скорости 75 км/ч Sorento выполнил «прыжок в сторону», как молодой жеребенок, без каких-либо значительных затруднений и проблем. Не буду лукавить — крены были ощутимы, но на этот раз я воспринимал их иначе, более терпимо. И все же я бы не рекомендовал ехать в таком маневре с больше скоростью.

 

Этот раз, по чисто субъективным причинам, мы не отправились покорять горки, а зря ведь набор внедорожных качеств у «Соренто» очень достойный. Если даже опустить преимущества лонжеронной рамы и жесткого заднего моста-балки (главных черт настоящего «проходимца») в его арсенале еще: межосевой дифференциал, позволяющий ездить в режиме 4х4 хоть круглогодично; ряд пониженных передач, повышающих проходимость в тяжелых дорожных условиях; впечатляющий клиренс (208 мм); короткие дорожные свесы, да и ходы газовых амортизаторов очень внушительные, а при желании есть и возможность заказать и самоблокирующий дифференциал. Впечатляет?! Несомненно.

 

* Честно говоря, вот только после такого прессинга начинаешь осознавать, в чем объективность долговременных тестов. Невозможно оседлать своенравного жеребца за полчаса, тем более в течение двух-трех часов объездить «железного коня» силой в 170 лошадей и весом более 2-х тонн. Нужно поездить, приноровиться, а потом гнать его аллюром через препятствия, но даже тот факт, что к концу тест-драйва автомобиль начинает восприниматься совсем по-другому, уже говорит о многом.

Большие дисковые вентилируемые тормоза, объективно, полностью пропорциональны своему автомобилю. Хорошее усилие, прекрасная устойчивость. Не стоит лишь забывать, что в экстренной ситуации тормозной путь этой громадины будет куда больше малолитражки. В общем, необходимо быть предельно внимательным, особенно когда захотите полихачить.

 

Что касается двигателя, то дизельный мотор 2,5 имеет хороший крутящий момент. Особенно ощутимо он «выгребает» с низких оборотов, что очень важно для настоящего «проходимца». Подвеска — мягкая, возможно даже слишком. Коробка передач не лишена задумчивости, что практически свойственно всем «пятиступенькам».

Управляемость вызвала двойственное ощущение, поэтому оставлю пока свое мнение при себе. Может, как-то случиться поездить больше, и тогда можно будет определить точнее.

 

Ну а тезисно, вердикт выглядит так:

«Плюсы» — достойный внешний вид, приятный интерьер и просторный салон, мощный и тяговитый дизель, ну и конечно, очень приемлемая цена.

«Минусы» — большая масса, излишняя мягкость подвески и шумность работы двигателя.

 

P.S. Подводя итог, вернусь все к тому же принципу относительности. Возможно, корейскому бренду и не хватает «породы», но во всем остальном KIA Sorento — достойный оппонент своим одноклассникам, и весомых доводов тому предостаточно. Он крепкий и сильный, комфортный и удобный. Пусть он скромен и немного флегматичен, но зато надежен. А это по нынешним временам дорого стоит. Ведь недаром первое кругосветное путешествие на автомобиле было совершено именно на Sorento, а не на одном из этих напыщенных снобов из лощеных роликов...

 

Сана Шильдик, специально для еженедельника «АвтоПремьер».

  

Краткие технические характеристики KIA Sorento:

Двигатель — 2.5 CRDi турбодизель, с изменяемой геометрией турбины

— объем — 2497 см3

— мощность — 170 л.с. при 3800 об/мин

— крутящий момент — 393 Нм при 2000 об/мин

Трансмиссия — 5-ступенчатая, автоматическая

Длина /Ширина /Высота — 4590 /1863 /1730

Максимальная скорость, км/ч — 182

Расход топлива, л на 100 км:

— городской цикл — 11,0

— загородный цикл — 7,3

— смешанный цикл — 8,6

Объем багажника, л — 898 /1849

Объем топливного бака, л — 80



Комментарии: обновить

к данной статье нет комментариев.
 


Добавить комментарий:
имя :

текст :

код :






   

Реклама
 Авторские статьи
Темпераментный Пегас
Темпераментный Пегас Появление спортивного автомобиля под названием Pegaso на парижском автосалоне 1951 года вызвало неод...

Необычные слова из мира автотюнинга
Необычные слова из мира автотюнинга Владельцы нестандартных машин общаются на своем особом языке. Предлагаем вам научиться их понимать.....

Совершенный спортседан. Porsche Panamera
Совершенный спортседан. Porsche Panamera Круто ли быть инженером Porsche? Чтобы ответить на этот вопрос, надо понять одну простую штуку: в ка...



 

Опрос
Как часто вы заходите к нам на сайт?
 




Ежедневно
2-3 раза в неделю
В среднем 1 раз в неделю
Не чаще 1 раза в месяц
Зашел сюда случайно...






Авто календарь